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　　根據交通運輸部2013年第64號公告，我國的國際集裝箱班輪運價精細化報備制度于2014年2月開始正式實施，經過將近兩年時間的調整與磨合，各國際集裝箱班輪公司已經逐步基本滿足了上海航運交易所的報備要求。運價報備制度在維護國際集裝箱班輪運輸市場公平競爭秩序和環境及保障運輸各方當事人合法權益方面起到了積極的作用，包括遏制部分航線零、負運費的出現，配合政府敦促船公司降低海運附加費等。上海航交所基于備案運價而編制的各項運價指數也成為國際搬家集裝箱海運行業人士競相引用的權威信息，對上海國際航運中心的建設作出了積極的貢獻。

　　然而，除此之外，運價備案這一制度創新還能給海運業帶來什么呢？目前全球范圍內執行運價備案制度的只有中國搬家公司和美國，而美國的海運運價報備制度已經有了將近三十年的歷史。所謂它山之石可以攻玉，研究美國的運價報備制度不僅有助于進一步完善我國的運價報備制度，也能幫助我們探索如何利用這一制度更好地促進我國海運業的健康發展。

　　無船承運人的法律地位在美國1984《海運法》中獲得認可，是因為美國公路及鐵路集裝箱運輸網絡的建立使得集裝箱多式聯運成為可能，無船承運人開始提供港到港運輸之外的陸上延伸服務并簽發多式聯運提單。

　　美國對無船承運人的監管
 

　　FMC對無船承運人（NVOCC）業務的有效監管是其運價備案制度得以順利實施的關鍵。FMC的監管對象包括有船公共承運人（VOCC）和海運中間人（Ocean Transportation Intermediary，OTI），后者又可分為作為承運人的無船公共承運人（NVOCC）和僅作為代理但仍受FMC監管的貨運代理（Ocean Freight Forwarder，OFF）。

　　FMC對NVOCC的定義是：作為公共承運人為公眾提供海運服務，簽發自己的貨代提單或具有同等效力的單證，但不運營船舶。相對于從事貨物運輸的有船公共承運人時，NVOCC是托運人（shipper），可以與有船公共承運人簽訂服務合同。FMC對NVOCC的要求包括：擁有FMC頒發的執照；針對運輸活動中產生的索賠具備償付能力的財務證明；并公布運價本。

　　貨運代理（OFF）操作貨物運輸時，船公司提單發貨人欄須顯示貨主（shipper）名稱，貨運代理名稱如需要與貨主名稱同時顯示，貨運代理須標明為貨主的代理。貨運代理不是公共承運人，因而不對貨主貨物的滅失或損壞承擔責任。它只是代表貨主安排海運業務，其本身不是貨主。

　　因此，班輪公司只能與真正的貨主以及NVOCC簽訂服務合同。貨主的服務合同不得用于賺取運費差價的無船承運人業務，違規的貨主或承運人將受到FMC的處罰。

　　NVOCC活動的規范管理使得FMC的運價備案制度得以有效而又順利地實施，確保所有運價在貨物離港之前得到有效的備案。班輪公司與擁有長期合同的直接貨主有充分的時間達成合同價格與條款并及時備案，而NVOCC作為提單上確定的托運人也可以有條不紊地與班輪公司在付運之前談妥價格，同時在公開市場尋找那些希望貨比三家的貨主攬收貨物。

　　中國國際集裝箱班輪運價精細化報備與無船承運人監管

　　我國的無船承運人現狀與弊端

　　相比于FMC對包括無船承運人與貨運代理在內的海運中間人的統一監管，我國的海運中間人業務中的無船承運人歸交通運輸部監管，而貨運代理則由商務部管理。但在實際操作中，無船承運人與貨運代理的業務并沒有清晰的邊界，幾乎所有的無船承運人都在提供包括訂艙、裝箱、拖車等貨運代理業務服務，同時很多貨運代理也在從事賺取運費差價的無船承運人業務。貨運代理無須、也沒有資質簽發自己的無船承運人提單，只要具備開具海運費發票的能力，就可以賺取買進賣出的運費差價，本應置于行業主管部門監管之下的無船承運業務就成了失去監管的真空地帶。另外，國內的無船承運人也很少會簽發自己的貨代提單，而是要求船公司簽發提單，即所謂“直單”。

　　另一方面，按照交通部公告，需要報備的協議運價，“是指班輪經營者與貨主、無船承運業務經營者約定的運價”。公告并沒有對“約定”的具體內容與形式作出詳細明確的規定?，F實操作中，除了由FMC監管的美國航線之外，船公司與中國貨主或者無船承運人很少簽訂真正的具有約束力的“協議”或者“合同”，雙方執行的實際上就是船公司的單方面報價。

　　貨運代理從事無船承運業務以及無船承認人不簽發貨代提單的現狀與精細化報備的要求產生了矛盾。作為船公司報價對象的無船承運人不出現在船公司的提單上，而提單上的發貨人與船公司又沒有約定運價，船公司無法將無船承運人作為簽約方實施運價報備，只能將提單上的發貨人作為簽約方，而這并未反映運價約定方的真實情況。

　　這一現狀的另一弊端是，由于無船承運人提供給貨主的不是自己的貨代提單，而是船公司的“直單”，一旦出現爭議，包括貨物滅失或者損壞、棄貨、滯箱費產生等，無船承運人往往抽身而退，獲取了利益卻不承擔相應的責任與義務。盡管主管部門也仿效FMC的做法，收取無船承運人的保證金，但由于前述原因，無法確保無船承運人依法履行自己的償付義務，主管部門對無船承運業務的監管形同虛設。

　　依賴規范的無船承運業務業務，通過簽發自己的貨代提單，委托海外的代理收取運費，貨代企業還可以攬收運費到付的業務。然而，由于我國的貨代企業幾乎不簽發自己的提單，沒有建立海外的代理網絡，因而無法通過操作FOB條款下的貨物而獲取利潤，只能通過低層次的運價競爭在有限的預付市場上相互廝殺，而把FOB運輸的利潤及話語權拱手讓與外資的貨代。

　　利用精細化報備規范無船承運人業務

　　《海運條例》禁止船公司與未辦理提單登記并交納保證金的無船承運業務經營者訂立協議運價，但由于無船承運人沒有簽發自己的提單，這一規定在操作實際中無法得到真正的落實。運價精細化報備制度提供了改變這一現狀、規范無船承運人市場的機會與手段。具體做法如下：

　　班輪經營者據實報備以無船承運人作為簽約方的運價；

　　無船承運人必須是班輪公司船公司提單上的發貨人或者收貨人；

　　無船承運人必須簽發自己的貨代提單給其貨主或其它無船承運人；

　　無船承運人必須報備其與貨主或其它無船承運人約定的運價；

　　班輪經營者與貨主約定的運價不得用于無船承運業務。

　　規范無船承運業務的重要意義

　　通過嚴格執行運價精細化報備制度而規范我國的無船承運業務，有助于落實《海運條例》及相關法律法規的實施、完善運價精細化報備制度、規范我國海運市場、提升海運物流業服務質量、加強我國海運物流企業的國際競爭力。

　　提高運價報備的質量。在操作實務中，船公司的業務中運價約定對象為貨運代理的貨量占據了相當大的比例，在很多航線上甚至超過了約定對象為貨主的貨量，但由于貨運代理沒有真正履行無船承運人義務，不簽發貨代提單，而是簽發船公司的“直單”，導致船公司只能以提單發貨人作為運價的簽約方去報備運價，客觀上造成運價報備不能真實體現交易雙方的真實情況。同時，由于貨代之間層層拋貨（co-loading），船公司無法及時獲得提單發貨人的信息，也影響了運價報備的時效性與準確性。

　　明確各方義務，保障托運人與承運人權益?，F階段的無船承認業務中，由于貨代的中間作用，船公司與提單發貨人并沒有約定運價，沒有事實的委托關系，而真正作為船公司委托人的貨運代理又不出現在提單上。一旦出現爭議，無船承運人往往置身事外，獲取了利益卻不承擔相應的責任與義務。主管部門的監管機制，包括保證金制度，也就形同虛設。

　　推動貨代企業做大做強。國際領先的貨代企業通過立足于提供整體的物流解決方案贏得客戶，其中的佼佼者包括歐洲的德訊、全球貨運、泛亞班拿，美國的康捷空、羅賓遜，日本的近鐵等等。反觀我國，由于對無船承運業務疏于嚴格管理，貨運代理可以在不簽發自己單證的前提下輕松地賺取由于“批發”而產生的運費差額，這也使得貨代企業停留在低層次的價格競爭而無法發展，也沒有誕生出可以與國際大型物流企業競爭的本土貨代企業。先進有效的無船承運人服務還可以幫助我國的貨代企業真正地進入國際市場，拓展FOB海外業務。

　　規范海運市場,消滅零、負運價?，F在某些航線出現的零運費或者付運費，實際上是船公司把在目的港收取的附加費貼補給了起運港的發貨人，船公司的營業收入不可能為零或負數。但這種做法不僅不符合現有的運價報備機制，有悖于國家的稅收法律，也給市場造成了混亂，甚至發展成為公眾媒體事件。有了無船承運人的參與并簽發貨代提單，這一問題就迎刃而解了。船公司給無船承運人的報價為包括目的港附加費的全包價（All-In價格），無船承運人簽發貨代提單，并委托其目的港代理向船公司支付相關附加費。船公司的全包價永遠不可能為零或負數的。

　　國際集裝箱班輪運價精細化報備是我國政府對國際集裝箱班輪業務實施監管的一項重大制度創新，但由于我國的無船承運業務長期處于脫離監管的野蠻生長狀態，這項制度的有效性與完整性，以及主管部門對集裝箱運輸行業的監管都大打折扣。反觀美國的運價報備制度，出于控制班輪公司反壟斷豁免權濫用的目的，經過近三十年的不斷調整與完善，形成了對全行業的有效監管，無船承運業務也得以有序健康地發展。借鑒美國經驗，通過完善并加強無船承運業務的運價報備，我們可以逐步推動我國的無船承運業務的規范化，進而促進我國海運物流行業的健康發展，為國家的進出口事業作出更大的貢獻。

　　附：FMC的運價備案制度與美國海運業的反壟斷豁免

　　要了解美國的運價備案制度就必須從其備案管理機構美國聯邦海事委員會（US Federal Maritime Commission，簡稱FMC）說起。美國政府針對海運業的政策演變有以下幾個重要的里程碑：

　　1890年《謝爾曼反托拉斯法》，該法禁止經營者以協議的形式不合理地限制交易，禁止壟斷行為。該法授予司法部管轄權，對違反該法的行為課以三倍處罰。

　　1916年《海運法》，依據該法成立了FMC的前身“美國海運委員會”(US Shipping Board)。該法將海運事務從司法部基于《謝爾曼法》的管轄權中剔除，賦予海運委員會針對海運事務的專屬管轄權，并給予承運人反壟斷豁免，允許承運人經委員會批準達成公會協議，禁止回扣、限制競爭、歧視性定價等行為，對違反該法的行為處以雙倍處罰。

　　1984年《海運法》，維持FMC的專屬管轄權及承運人的反壟斷豁免。FMC負責監管以美國為起訖點的水上商業活動，其監管對象包括有船公共承運人和海運中間人，后者又可分為作為承運人的無船公共承運人和僅作為代理但仍受聯邦海事委員會監管的貨運代理。

　　利用反壟斷豁免，初的集裝箱班輪公會執行共同運價協議，即班輪公會以公會運價本的形式公布運價協定，各公會成員必須按照公會運價收取運費。

　　FMC對海運承運人的監管主要體現在防止后者利用班輪公會的反壟斷豁免損害貨主利益，作為其實施監管的主要手段之一，運價報備制度應運而生。

　　1984年《海運法》的主要措施包括：

　　重新定義班輪公會的反壟斷豁免地位。

　　FMC對運價報備的響應時間不超過45天，逾期則視同FMC接受報備。

　　運價報備不接受第三方介入。

　　班輪公會可設定多式聯運全程運費，但船公司不允許聯合與鐵路商談運價。

　　班輪公會成員可在公會運價本之外單獨設定運價，并提前10天報備。

　　允許服務協議，協議的貨主信息保密。

　　貨主可結成協會，與班輪公會簽訂服務協議。

　　允許承運人之間的艙位協議。

　　正式認可無船承運人地位。

　　1998年《海運改革法》，允許海運公共承運人與貨主簽訂保密的運價協議，亦即“服務合同”。進一步弱化班輪公會的作用。這一法案包括以下要點：

　　班輪公會不得阻止或限制其成員與貨主簽訂服務協議。

　　班輪公會不得要求其成員透露協議條款。

　　允許班輪公會成員獨立與一個或多個貨主簽訂保密服務協議。

　　班輪公會對市場競爭機制的制約力被進一步削弱，以統一運價本（tariff）方式經營的ANERA（Asia-North-America Eastbound Rate Agreement)因此解體。

　　服務合同（service contract）成為承運人與貨主達成服務約定的主要方式。

　　上述法律制度的演變過程實際上是美國海運監管部門與班輪運輸業反壟斷豁免傳統持續角力的過程，今天，盡管承運人依然享有名義上的反壟斷豁免，但新的運價備案制度徹底改變了班輪公司的業務模式，保密服務合同帶來了完全不同的市場競爭機制。盡管承運人依然會發布統一運價本，但此類公開運價已經完全沒有實際的意義，如今承運人幾乎所有的業務都是以服務合同的方式實施備案。

　　FMC具體的報備要求包括：

　　Tariff（公開運價）無須向FMC報備，承運人須通過合適的電子方式發布其公布運價，確保任何人（包括FMC）可以隨時方便查詢。例如 https://www.descartes.com/cn

　　服務合同（service contract）：由一個或多個貨主與單個海運公共承運人或由多個海運公共承運人組成的協議組織在提單或貨物收據之外所簽訂的書面合同。根據合同，貨主承諾在固定時間段內提供一定的貨量或其貨物的比例，承運人或承運人組織承諾一定的價格或價格安排，以及約定的服務水準，包括有保證的艙位、運輸時間、掛港順序或類似的服務內容。合同也可以針對雙方的違約情形作出約定。

　　承運人須在貨物出運之前向FMC報備完整的服務合同或修改內容。FMC對合同的格式及內容有嚴格的要求。每一份合同必須有獨立的合同號（SC Number），每一次更改必須有按順序編排的更改號（Amendment Number）。

　　除起運地、目的地、品名、貨量保證、以及合同有效期之外，其它合同內容FMC予以保密。